Así se realiza la soldadura de termita cuyo fallo investiga la CIAF como "causa principal" del accidente en Adamuz

2026-01-27 - 05:19

Una semana después del accidente de tren de Adamuz, todos los indicios señalan a una rotura de una soldadura en la vía como la causa del siniestro en el que murieron 45 personas. Así lo señala el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, en una entrevista con el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en la que corrobora la hipótesis principal del informe publicado el pasado viernes. "Todo parece evidenciar que es la causa principal", ha señalado Barrón, que ha asegurado que en las pesquisas se conocerá "por qué se encontraba así esa soldadura" y "cómo se podría haber detectado". Las soldaduras que se realizan habitualmente en las vías ferroviarias son las aluminotérmicas, las llamadas "soldaduras de termita". "No se realizan solo en alta velocidad, prácticamente en toda vía nueva se utiliza este tipo de soldadura", explica a 20minutos Jordi Viñolas, director del grado de Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria (UFV). "Además, no es una soldadura nueva, de hace cinco años. Se lleva haciendo muchísimos años en Francia, en Alemania... en todos lados, y además, las empresas que trabajan en el mundo del ferrocarril son multinacionales", subraya. Se trata de soldaduras resistentes y continuas, sin prácticamente zonas de unión visibles, y preparadas para soportar gran peso y velocidad sobre ellas. El procedimiento para realizar una soldadura de termita es complejo: "Se colocan los dos carriles que se van a soldar y encima se coloca una especie de embudo donde se coloca el metal de aportación, el que va a entrar en fusión, que en este caso es una mezcla de polvo de aluminio y polvo de óxido de hierro", explica Viñolas. A 3.000 grados, los metales se funden y se aplica sobre la superficie de los carriles, formando "una especie de barra encima de ellos con la que se unifica la estructura", señala el ingeniero. "Entonces, lo que queda es acabar de lijar la zona de la soldadura para que quede completamente lisa respecto de los carriles", detalla Viñolas. El ingeniero de la UFV explica que la soldadura de termita es una técnica habitual con la que la unión de carriles debe quedar "completamente lisa y robusta": "Es una técnica muy estudiada, cuando una soldadura está bien hecha, dura toda la vida. Es decir, puede durar igual que las piezas que se han soldado", sostiene. Además, aclara que cada soldadura figura claramente la empresa y el soldador que la realiza, por lo que la trazabilidad de las obras "es clarísima". Nada en la vía es ajeno a la "fatiga" de los materiales Viñolas aclara, eso sí, que las soldaduras, como parte misma de los carriles, "no son ajenas" a lo que los expertos llaman "fatiga", el desgaste al que son sometidos los materiales con el paso del tiempo. "Lo mismo que tampoco es ajeno el carril, el foco está puesto en la soldadura, pero a saber si finalmente es la soldadura o cerca de ella... no tiene por qué ser exactamente el punto soldado", valora. "Cuando un material entra en fatiga, llega un momento en el que, con un pequeño impacto puede romperse", explica a 20minutos José Luis González, portavoz de la Asociación Ingenieros de Caminos. "Si cuelgas un peso de un cable de cobre, puede aguantar, pero si lo vas doblando con las manos, llegará un momento en el que se rompa como un vidrio", ilustra. Las soldaduras, explica Viñolas, se hacen constantemente en las vías de tren cuando así se requiere. "Los carriles iniciales son muy largos, de 280 metros, y cuando se quieren hacer reparaciones en alguna zona, por desgaste o por condiciones adversas como inundaciones, se hacen tramos más cortos y se colocan y sueldan in situ, con sistemas especiales supereficaces, en un clima a temperatura ambiente, ya que en invierno el metal se contrae y en verano se dilata, es algo habitual", detalla. El ingeniero destaca, además, que los trenes auscultadores, que revisan minuciosamente el estado de las vías, miden que los carriles estén correctamente alineados. Sin embargo, opina que las marcas en las ruedas registradas en trenes que pasaron anteriormente por el lugar del siniestro demuestran indudablemente que "algo había ahí", como así corrobora el informe de la CIAF: "Para una marca así, ha tenido que haber un defecto muy grande", sostiene. Según lo detallado por el ministro Óscar Puente, el tramo de Adamuz fue sometido a cuatro inspecciones en los últimos cuatro meses (auscultación geométrica el 13 de octubre, inspección visual a pie el 5 de noviembre, auscultación dinámica el 21 de noviembre, y una comprobación completa el 7 de enero, solo 11 días antes del accidente). Viñolas destaca que, aunque no es nada frecuente, "las estructuras de acero pueden romperse, y si se rompen, es por algún defecto interno que no se ha podido detectar". Una rotura así, detalla, "no ocurre al instante, sino que es por un proceso de fatiga, se va acumulando daño y llega un momento en el que la rotura es brusca". Las vibraciones, explica, son comunes en la circulación ferroviaria, y normalmente no tienen por qué ser una señal en ese sentido: "El metal siempre transmite vibraciones, y que haya más o menos depende de los apoyos que tenga el carril sobre la traviesa y luego sobre el balasto (la cama de piedra situada bajo las vías)". Qué pudo fallar en las revisiones, la gran incógnita No obstante, el profesor de la UFV destaca que "hay un margen de seguridad enorme en la circulación ferroviaria". "Fijate que los trenes anteriores pasaron, y pese a que sufrieron marcas en las ruedas, no descarrilaron", sostiene. El gran misterio, argumenta, reside en qué falló para que ninguna revisión detectase el desgaste que pudo conducir a la ruptura: "Es muy extraño que no se detectase, ni siquiera por el tren auscultador, será muy interesante saber cuándo pasó y qué registros se tienen de esa zona". Sean cual sean las conclusiones finales de la investigación, Viñolas cree se logrará esclarecer, de forma muy detallada, el motivo del descarrilamiento. "Habrá que esperar; si es un fallo del material, habrá que revisar también posibles fallos en la inspección", sostiene el ingeniero. "Será interesante saber cómo en la auscultación no se ha podido detectar ese posible fallo", coincide González. Por último, Viñolas señala que "si se ha inspeccionado conforme a la normativa, y no se ha detectado un desgaste, habrá que hacer una revisión a fondo". "Si hay cosas que no somos capaces de detectar, habrá que cambiar la forma en la que las inspeccionamos, ¿no?", remacha.