Del Horch 930 S al Audi Q6: un viaje por el túnel aerodinámico del tiempo

2026-03-07 - 06:53

El ingeniero August Horch, antes de crear la marca Audi en 1910, había fundado en Colonia la prestigiosa marca de automóviles Horch, el 14 de noviembre de 1899. En enero de 1901, el primer Horch hacia pruebas en carretera y en 1908, la firma ya producía cien coches al año. Desde el principio, Horch priorizó automóviles de potencia y calidad excepcionales, que se probaron y promocionaron en competición. En 1909, August Horch, tiene un enfrentamiento con la junta directiva de su propia empresa, un desacuerdo con su director técnico y con su director comercial y, en minoría en el consejo de administración, se ve obligado a dimitir. Decidido a continuar, fundó una nueva empresa ese mismo año: August Horch Automobilwerke GmbH. Debido a disputas legales sobre el uso de su propio nombre, optó por uno nuevo en 1910: Audi. Pero volvamos a la firma Horch. Esta, seguirá creando automóviles de prestigio, muy apreciados en los años 30, en Alemania, en plena era del nacionalsocialismo. Desde su llegada al poder en 1933, Adolf Hitler, que no tiene carne de conducir, anuncia que la industria del automóvil será clave en su política. En la inauguración de la 24.a Exposición del Automóvil y la Motocicleta de Berlín, en 1934, Hitler exige la abolición del «carácter clasista» del automóvil como medio de transporte exclusivo para unos pocos y anuncia por primera vez la construcción de un vehículo familiar asequible para todos los « camaradas nacionales »: era su proyecto de coche del pueblo que culminará con el Volkswagen Escarabajo. Y al tiempo impulsa, como un escaparate propagandístico del poderío tecnológico de la «nueva Alemania», la participación en los «grand prix» de los equipos Auto Union y Mercedes, convirtiendo las victorias en una verdadera cuestión de estado. El presidente del Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland (Comisión Nacional Suprema de Deportes de Motor en Alemania) Adolf Hühnlein, como Reichssportführer, acompañaba a los equipos alemanes ejerciendo un «cierto» control político... La velocidad se convertía así en parte del discurso político, algo que de forma accesoria serviría a los responsables de la aerodinámica de las marcas para poner en valor su trabajo. A partir del mes de julio de 1930, las investigaciones en el campo de la aerodinámica se institucionalizan con la creación del FKFS, el «Instituto para la investigación sobre transportes y motores» que forma parte de la Universidad de Stuttgart. Dirigido por Wunibald Kamm, el FKFS posee talleres, un banco de pruebas y, a partir de 1933, un túnel de viento. Los trabajos del Instituto se identifican claramente por la puesta a punto de la forma «K», caracterizada por la parte posterior abrupta. Entre 1936 y 1940, el FKFS desarrolla varios prototipos sobre esta cuestión, utilizando en la mayoría de los casos chasis de Mecedes y BMW. Pero hay más líneas de investigación y de trabajo en la aerodinámica, y nada coincidentes. Este es el caso de Karl Schlör, responsable del AVA (Instituto de investigaciones aerodinámicas de Göttingen, que dispone del único túnel aerodinámico de Alemania capaz de recibir coches a escala 1:1 y que propone un automóvil monocuerpo, de forma ovoide, el Schlörwagen, con motor posterior y puesto de conducción central, con un extraordinario coeficiente Cx de 0,18. O Paul Jaray (1889-1974), un teórico muy influyente. Originario de Hungría, Jaray había descubierto la aerodinámica de la mano de Gustave Eiffel, que acababa de abrir su túnel de viento en París, en 1912. Tras haber diseñado aviones y dirigibles para el conde Zeppelin, Jaray se orientaría hacia el automóvil a partir de 1921. Con un planteamiento asombrosamente avanzado, diseña una carrocería envolvente, lisa, pura, sin asperezas, con aletas, faros y calandra integrados y una superficie acristalada que permitía una gran visibilidad. Entre 1922 y 1924, Jaray realiza sus carrocerías sobre chasis diferentes (Ley, Audi, Dixi y Apollo) algunos arcaicos y de proporciones ridículas, con vías estrechas o chasis demasiado altos. Pero da igual, su preocupación no es la estética, él es un pragmático que busca optimizar las prestaciones, los consumos, la ventilación y el silencio. A lo largo de los años veinte y treinta, sin abandonar su concepto, Paul Jaray va a refinar las formas de su diseño, va a hacerlo «más «fácil» a la vista. En algunos prototipos incorpora una aleta dorsal que encontramos en el Tatra 77 (1934), pues no en vano Jaray había asesorado a sus creadores. En conjunto sus propuestas contienen todos los elementos del automóvil moderno. Del 17 de febrero al 5 de marzo de 1939, abre sus puertas la veintinueve edición del Salón Internacional del Automóvil de Berlín, bautizado durante el periodo nacionalsocialista como «Automobil- und Motorrad-Ausstellung» o «Exposición del Automóvil y la Motocicleta». Además del nuevo « KdF-Wagen » —el posterior VW Escarabajo— que se presenta en esta edición, hubo muchas otras novedades, entre ellas el Horch 930 S (por «Stromline») que utilizaba la base mecánica del 930, con su clásico motor V8 de 3,2 litros y 92 CV), pero vestida con una moderna y aerodinámica carrocería. Con su calandra perfilada, sus faros integrados y su parte posterior afilada, este Horch diseñado por Albert Locke, reflejaba de forma evidente los principios de Paul Jaray. Además, el 930 S ofrecía muchas otras soluciones innovadoras. Dentro del lujoso habitáculo (los Horch eran lo que hoy definimos como una marca alto de gama) se encontraban asientos convertibles en cama. Además, incorporaba un bloqueo antirrobo de dirección, un sistema de desempañamiento del parabrisas y una radio. Pero el público (nada menos que 825.000 visitantes acudieron a aquella edición del salón) solo tenía ojos para un sorprendente accesorio. Se trataba de un pequeño lavabo, escondido en el lado derecho, entre la aleta delantera y la puerta, con agua caliente y agua fría. Tras el salón, el 930 S es visto en el mes de mayo en Nurburgring, con ocasión del Grand Prix de Eifel. Pero el 1 de septiembre de 1939 con la invasión de Polonia, y posterior reparto con su, entonces, socio Stalin del territorio de esta nación, Hitler ha encendido la mecha de la devastadora II Guerra Mundial. El Horch 930 S nunca llegará a la producción en serie y tan solo se construirán algunos prototipos, uno de entre ellos capturado por las fuerzas soviéticas al final de la contienda y utilizado por el victorioso mariscal Gueorgui Zukov, a quién se habían rendido las tropas de la Wehrmatch el 8 de mayo de 1945. La destrucción de Europa tras la contienda, obliga a la industria a repartir sobre nuevas bases. Este reinicio olvida los proyectos de aquellos visionarios de la aerodinámica de los años treinta y no será hasta que, tras las consecuencias de la crisis petrolífera de 1973, y la contina subida del precio del petróleo, cuando en los años ochenta la aerodinámica recobre su protagonismo en el mundo del automóvil de calle. Y es ahora, casi noventa años después de aquel Horch 930 S, cuando nos ponemos al volante del actual Audi Q6 Sportback e-tron. Recordemos, para entender los lazos que unen a los dos automóviles de nuestra historia, que Horch es, junto a Audi, DKW, y Wanderer, el origen de Auto Union. Pues bien, este Q6 es un automóvil cien por cien eléctrico de 4,7 metros de largo y 2,2 toneladas de peso, donde su estudiada aerodinámica, con un Cx de 0.26 (espectacular a la vista de su superficie frontal de 2,68 m2, con 2,19 metros de ancho con espejos, y 1,61 m de alto), juega un importante papel a la hora de obtener el consumo de energía más bajo posible. En un claro guiño al icónico Audi TT Coupé de primera generación, la línea descendente del techo del Sportback realza la apariencia deportiva. La silueta del vehículo fluye asemejándose a una aerodinámica gota de agua, el ideal de la aerodinámica. La parrilla cerrada, típica de los modelos eléctricos de Audi, con su diseño de panal, está flanqueada por finos faros Matrix LED con tecnología Digital Light Signature (disponible en nuestro modelo S line), que permite personalizar las animaciones de la iluminación mediante el MMI o la aplicación My Audi. El Q6 Sportback e-tron, está disponible con un motor de 292 CV, batería de 83 kWh y 544 km de autonomía; el Q6 Sportback e-tron Performance (versión probada) con un motor de 326 CV, batería de 100 kWh y 655 km de autonomía. Ambos modelos son propulsión, es decir, son las ruedas posteriores las que mueven el coche. Pero además están los Q6 Sportback e-tron Quattro. El primero con dos motores que, en conjunto, desarrollan 443 CV, batería de 100 kWh y 636 km de autonomía; y el SQ6 Sportback e-tron quattro: con dos motores 517 CV en conjunto, batería de 100 kWh y 604 km de autonomía. Desde 2024, todos los nuevos Audi incorporan un salpicadero prácticamente idéntico. Sin embargo, el diseño es específico para cada familia de modelos, por lo que el salpicadero del Q6 e-tron Sportback solo se comparte con el Q6 e-tron «de serie». La pantalla digital, compuesta por dos pantallas HD que funcionan como cuadro de instrumentos personalizable y módulo de control para casi todas las funciones de entretenimiento, confort y seguridad, es común a los A6 e-tron, A6 y A5. Esto no supone ningún problema, ya que, si bien la ergonomía es mejorable, la pantalla en general es muy legible y fácil de entender. Como ventaja adicional, excepto en el acabado de entrada, el pasajero dispone de su propia pantalla que le permite acceder a numerosos ajustes o ver una película. En este último caso, cuando el coche está en movimiento, el conductor no puede ver lo que se muestra en esta pantalla. En la parte delantera encontramos hasta tres pantallas y una pantalla de visualización frontal. En general, el panorama digital y táctil, y no es tan claro ni intuitivo como algunos interiores antiguos de Audi, a pesar de sus pantallas nítidas y su software ágil. Sería deseable que volvieran algunos controles y botones físicos. A pesar de ser exclusivamente de tracción trasera, nuestro Q6 se mostró perfectamente neutral en todas las circunstancias. En ciudad o en carretera, en seco o bajo la lluvia, la sensación de confianza era absoluta: perfecto para un coche destinado a familias. En carreteras sinuosas mostró un carácter divertido. Incluso en las curvas peraltadas, mientras que el tren delantero parecía casi como si estuviera sobre raíles, la parte trasera se volvió repentinamente más ágil. Esto no significa que el coche se volviera inestable. Al contrario, las ruedas traseras parecían mejor guiadas y parecían surcar las curvas con mayor eficacia... casi como si tuvieran dirección trasera. El Q6 es un coche familiar dinámico muy agradable de conducir. Pero para la mayoría de los clientes, la comodidad es primordial. Y en este aspecto, nuestro Audi no defrauda, absorbiendo sin problema las imperfecciones de la carretera, incluso las que sufrimos en los últimos meses. Y si cuida la columna, también los oídos. Cierto que un coche eléctrico es naturalmente más silencioso que uno de combustión, pero además el Q6 e-tron ha procurado minimizar al máximo el ruido de rodadura y del viento. En cuanto al consumo, registramos una media de 18,3 kWh, lo que garantiza una autonomía media de 500 km. Naturalmente, en autovía, se espera una reducción de unos 80 km (una media de 22,5 kWh a 130 km/h), lo cual sigue siendo más que aceptable. La relación entre la duración de la batería y el tiempo de carga es una de sus cualidades. Y al finalizar prueba, al contemplar el Q6, no podemos dejar de apreciar el valor de los trabajos de aquellos pioneros de la aerodinámica de hace nueve décadas.