Dentro de Mayrit con los 'padres' alemanes de la tuneladora: "Nos ayuda la experiencia de los últimos 25 años excavando Madrid"

2026-03-23 - 04:50

Mayrit cuenta las horas para incorporarse a los trabajos de ampliación de la línea 11 (L11). Será la primera tuneladora que trabajará bajo el suelo de la capital para ampliar la red de Metro de Madrid desde noviembre de 2009, fecha en la que arrancó Adelantada, la máquina que prolongó la línea 2. Desde entonces han pasado más de 16 años que han dado para mucho, sobre todo en materia de avances tecnológicos, algo que se nota en las características técnicas de la perforadora que se activará en breve. Así nos lo cuenta Juan Arroyo, ingeniero industrial y gerente de Herrenknecht Ibérica (HK Ibérica), la filial española de la empresa alemana que ha fabricado Mayrit. Radicada cerca de la Selva Negra, es un referente mundial del sector: cuenta con medio siglo de historia, tiene 5.000 empleados y es la única que construye tuneladoras en todo el rango de diámetros, que va desde los 10 cm hasta los 18 metros. De la mano de Arroyo, 20minutos se ha adentrado en la máquina que es una auténtica fábrica porque, a la vez, irá excavando y construyendo el túnel entre Comillas (distrito de Carabanchel) y Conde de Casal (Retiro). La infraestructura alcanzará los 5,2 kilómetros y pasará por debajo del río Manzanares y de los túneles de la M-30, en los que el propio Arroyo, nacido en Alemania en el seno de una familia de Cádiz que emigró en los años 60 del siglo pasado, trabajó con las perforadoras Tizona y Dulcinea. "En los últimos años se ha mejorado muchísimo en seguridad", explica el responsable de HK sobre las diferencias de las tuneladoras de hace lustros con las de hoy, que cuentan con alrededor de 2.000 sensores por los 300 que tenían sus antecesoras. "En la ejecución de un túnel siempre hay que evitar los asentamientos y Mayrit cuenta con controles y dispositivos que evitan que se pueda generar un peligro para los vecinos y las casas", añade. Con varias cámaras se controla los desgastes de las picas, cortadores y rastreles de la rueda de corte, pieza clave del artilugio que está específicamente diseñada para la ampliación de la L11. "Nos ha ayudado mucho a diseñarla la experiencia de los últimos 25 años excavando en Madrid", apunta Arroyo, que indica que HK ha acometido aquí más de 60 kilómetros de túneles. Igualmente se ha progresado en los procesos que tienen que afectan a las dovelas, que son los segmentos de hormigón de 1,7 metros de espesor que se usarán para construir los anillos que revestirán el túnel. Contando con el que hace de clave, habrá siete piezas por anillo, por lo que serán miles las unidades que se emplearán. "Ahora se montan con una precisión que hace 20 o 25 años no era tan fácil de conseguir", afirma el ingeniero. También se ha dado un "salto grande" en la técnica para mejorar el tratamiento adecuado y óptimo del terreno para poder avanzar, así como en el desescombro, la tarea de sacar todo la tierra y materiales excavados al exterior. "Hoy ya no se utilizan trenes: se usan cintas transportadoras a través de todo el túnel —llegarán a superar los 5 km enlazando bobinas de 500 metros— y esto facilita mucho el tráfico en la propia infraestructura y evita mucho mantenimiento", agrega Arroyo. Los trenes han sido sustituidos por unos vehículos especiales todoterreno que son capaces de circular por pendientes pronunciadas y de cargar hasta 200 toneladas. Estos vehículos se emplearán para llevar las dovelas desde el exterior de la estación de Comillas, donde ya se están almacenando, hasta Mayrit cuando se encuentre en las 'entrañas' de la capital y también para trasladar a la veintena de operarios de cada uno de los tres turnos que la mantendrán funcionando las 24 horas del día durante los 13 o 14 meses que podría durar la excavación. Entre dos y tres de esas personas serán profesionales "súperespecialistas" de HK, de acuerdo con su responsable en España, que desde que los componentes de la tuneladora empezaron a llegar a Madrid ha tenido a varios empleados participando en el montaje. Dos de los que se han mantenido involucrados en la puesta en marcha son Detlef Smeeths, supervisor TBM, y Marcos Dell' Agostino, ingeniero de proyecto, quienes recorren el mundo haciendo túneles. En los últimos días, las labores que se han desarrollado a su alrededor han sido muy diversas: desde comprobar el funcionamiento de los motores eléctricos que hacen que gire la rueda de corte a la verificación de todas las líneas por las que pasan los compuestos que contribuirán a hacer más fácil la excavación. También se ha llevado a cabo la verificación de las botoneras y de las pantallas de la cabina de mando con las que se controla la dirección de la perforación y pruebas con el erector de dovelas, el mecanismo por el que pasarán todas las piezas del futuro túnel. Las dovelas no sólo serán imprescindibles para la infraestructura: también lo son para el progreso de la propia tuneladora, que se irá 'empujando' en ellos haciendo una suerte de palanca para ir avanzando bajo la superficie. Como en la posición inicial no existe esta posibilidad, en la estación de Comillas se ha montado una gran estructura de empuje de hierro para facilitar el arranque y que la máquina pueda empezar a horadar a una velocidad de 15 o 20 metros cada 24 horas. Del metro a Guadarrama pasando por la M-30 La ampliación de la L11 tiene "retos" por delante como cualquier proyecto de esta envergadura, pero Juan Arroyo no alberga ninguna duda de que el equipo que forman HK, las constructoras adjudicatarias de la ampliación y los técnicos de la Consejería de Transportes serán capaces de enfrentarlos con éxito. "Conocemos muy bien la geología y nos sentimos muy cómodos trabajando aquí", asevera el ingeniero industrial formado en Alemania, donde empezó a su vida laboral hace tres décadas. Porque Arroyo está vinculado a Herrenknecht desde 1996 y en 1997, con las primeras ampliaciones del Metro de Madrid, le destinaron a España. Desandar el camino que un día hicieron sus padres desde Algeciras a Alemania, donde emigraron para trabajar dos años que terminaron convirtiéndose en 32, siempre fue su plan y eso le abrió la puerta a participar en proyectos tan relevantes como la construcción de Metrosur o de los túneles de la M-30, Guadarrama o Pajares, entre otros. Ahora, comanda una plantilla de 50 personas en la que hay mecánicos, ingenieros o electrónicos. "Nos dedicamos a la venta de tuneladoras en los mercados español y portugués y prestamos el servicio postventa", detalla sobre su trabajo. Sus clientes son las grandes constructoras españolas a las que acompañan por todo el globo ejecutando obras de túneles y son las mismas que están ejecutando la L11. "Los contratistas de la UTE son de máximo prestigio, están en cualquier proyecto grande mundial y eso genera seguridad", asevera Arroyo con la vista puesta en la gran prueba de fuego que supondrá la inmediata puesta en marcha de Mayrit.