El responsable de la investigación de Adamuz: "Hemos pedido a Adif saber por qué unos tramos se han cambiado y otros no"

2026-01-26 - 16:44

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que indaga sobre el accidente de Adamuz ha solicitado a Adif que le informe de cuál ha sido "exactamente" la intervención que llevó a cabo en la vía dentro de las obras de renovación del tramo, incluido de por qué se decidió sustituir unos tramos de vía y mantener otros más antiguos. "Hemos pedido que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no", ha indicado su presidente, Iñaki Barrón. En una entrevista al Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos que se difundirá íntegramente este lunes, Barrón ha apuntado que, por el momento, "todo parece evidenciar" que la "causa principal del accidente" fue una rotura "no tanto del carril, como de una soldadura". En las últimas horas, la atención se ha centrado en los dos carriles que unía la soldadura que podría haber sido el origen inicial, porque uno era nuevo, renovado el año pasado, y otro databa de cuando se construyó la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, de 1989. A este respecto, Barrón ha indicado que "juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien", ha advertido. "Hay una serie de criterios para renovar los carriles y a mí, personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado, claro". En lo que sí se ha mostrado algo más sorprendido es en la admisión por parte del Ministerio de Transportes y de Adif de que la renovación, "íntegra" de la línea Madrid-Sevilla y en concreto del tramo del accidente no contempló la renovación total de sus vías. "Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la línea después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así", ha dicho. "Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no". Esta información formará parte de la investigación de la CIAF, sobre la que Barrón ha avanzado que "esta semana va a ser cuando vamos a empezar a tener ya pruebas más contundentes". Por el contrario, de momento ha apuntado que "el balastro, de momento, no parece que tenga una intervención especial en este accidente". Independencia y conversación con Puente Barrón preside la CIAF, un organismo que forma parte del engranaje del Ministerio de Transportes y cuya independencia ha sido puesta en duda por ello. En la entrevista niega "categóricamente" haber tenido "ningún tipo, ni yo ni nadie de la Comisión, ni de injerencia, ni de observación, ni de sugerencia de ningún tipo”. Por el contrario, cuenta la conversación que mantuvo con Óscar Puente tras regresar a España del viaje que le había llevado a estar en varios en los días después del accidente de Adamuz. “Yo, precisamente, en cuanto llegué a Madrid estuve en el Ministerio, estuve hablando con el ministro, me mandó llamar... y lo primero que me dijo y lo último que me dijo es: 'Eres completamente libre de hacer lo que creas conveniente, de decir lo que quieras, tú y tu equipo de la Comisión sois completamente independientes'”, ha relatado. Separar más las vías Barrón se ha mostrado "plenamente convencido" de que la investigación de la CIAF va a llegar "al fondo de la cuestión". "No solamente de saber qué es lo que ha roto, sino por qué, cómo y cómo se podría haber evitado". “En el momento que sepamos la causa de la rotura, que ha producido el descarrilamiento, y luego ya viene la mala fortuna de los choques, etc. Lo que sí que vamos a ver es por qué se encontraba así esa soldadura, cómo se podría haber detectado, etc. La investigación va a ir mucho más allá de decir cuál ha sido la causa”, afirma en la entrevista, en la que también ha recordado que "la CIAF no tiene por misión establecer culpabilidades, sino que es una máquina de aprender". De momento, el investigador lanza sus impresiones sobre dos posibles recomendaciones. "La reflexión podría llevarnos a recomendar que, en el trazado de las nuevas líneas, la separación entre ejes de vía sea mayor. Yo, personalmente, creo que la distancia entre vías tendría que tender a ser 5 metros siempre. En este caso es una línea antigua y tiene 4 metros 30... en algunas líneas más modernas se va a 4.50, y yo creo que somos un poco tacaños en eso". Sobre el diseño de los trenes, Barrón también ha apuntado que "hay unos dispositivos, hemos visto en Japón, que todos los bogies de alta velocidad tienen una especie de lengüeta cuya función es, que en caso de descarrile, chocar contra el carril y evitar que se desplace". "Son cuestiones de diseño que habrá que analizar y que habrá que reflexionar", ha apuntado el presidente de la CIAF que, por el contrario, no considera necesario aumentar el personal en los trenes por motivos de seguridad. "Desde el punto de vista de la seguridad yo no creo que sea necesario aumentar el número del personal de a bordo, en principio".