Fernando Alonso-Honda, una relación imposible: 2026 reproduce el desastre de 2015

2026-03-16 - 18:33

En una sobremesa post carrera del pasado otoño, Pedro Martínez de la Rosa le preguntó en su condición de analista de Dazn y embajador de Aston Martin a Fernando Alonso por su plan para la primera carrera de 2026. Alonso, tipo entusiasta, líder que no se esconde sino que acepta desafíos y responsabilidad, contestó: «Ganar en Australia». En Australia, unos meses después y vista la ruina que es el coche verde con el motor Honda, se resignó: «Todo lo que no sea ser primero, me duele igual, ser segundo o 19». Y así está el piloto que hace dos décadas cambió los hábitos de los domingos en España. Además de fútbol, había Fórmula 1. Alonso no puede completar más de 34 vueltas en China porque se le entumecen las manos y los pies. La unidad de potencia vibra demasiado, los espejos se han caído alguna vez. El Aston Martin hace peligrar la salud de los pilotos. Alonso y Stroll son los últimos del Mundial. ¿Cómo se ha llegado a este desastre? Bernie Ecclestone, antiguo supremo de la F1, resumió su visión con elocuencia. «Me da pena Lawrence Stroll (el propietario de la escudería). Pero los títulos no se pueden comprar con dinero». La radiografía de esta debacle se relaciona de nuevo con Honda, el fabricante japonés que tiene una extensa y exitosa trayectoria en la F1: 483 grandes premios, 89 victorias, seis títulos de constructores (1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991) y seis de pilotos (Piquet, Senna -3-, Prost y Verstappen), como proveedor de 13 equipos (McLaren, BAR, Honda, Williams, Red Bull, Toro Rosso, Super Aguri, Alpha Tauri, Jordan, Lotus, Tyrrel, Spirit y Aston Martin). Un bagaje de garantías que, sin embargo, ha reproducido para Alonso la historia nefasta que se produjo en 2015. Entonces el español volvió a McLaren después de aquella bronca descomunal con Hamilton y el equipo en 2007. Y la escudería de Woking vendió el regreso como la fuente de la maravilla por el reencuentro con Honda, el binomio que hizo campeón a Ayrton Senna 25 años atrás. Pero Honda no era lo mismo, sus ingenieros llevaban 25 años sin pisar la F1, y aquellas primeras campañas fueron un drama para Alonso porque el motor se rompía en cada carrera. «Me voy a jugar al pádel», dijo el primer día de pretemporada en Montmeló cuando comprobó que los ingenieros no conseguirían llevar el coche a la pista. «Otro año perdido», repitió en 2016 al detectar en la pretemporada del mismo circuito catalán que tampoco levantaría el vuelo la sociedad McLaren y Honda. Después de tres años de chascos, McLaren rompió el contrato con Honda, se agenció un motor Renault y fue tirando durante 2018. Pero esa desilusión y la falta de mejores expectativas provocaron la retirada de Alonso de la F1, al final de 2018. Pero Honda siguió en la Fórmula 1. En 2018 motorizó a Toro Rosso, el equipo filial y experimental del Red Bull pata negra. Los ingenieros japoneses habían cogido experiencia, conocido el terreno y en su cuarto año en la F1 hubo resultados decentes en el Toro Rosso. Red Bull captó a Honda como motor para sus coches en 2019 y la sociedad funcionó: Max Verstappen logró tres victorias y dos poles y el equipo 11 podios. El aprendizaje de Honda progresó con Red Bull hasta 2021, cuando Verstappen se proclamó campeón en la última vuelta del curso, aquella pasada a Hamilton en Abu Dabi. Ese año, 2021, Honda anunció su salida de la F1 en una redefinición de sus proyectos como marca. Red Bull se quedó con el material de Honda y a partir de 2022 lo gestionó a través de una sociedad propia, RedBull Powertrains, aunque siempre en contacto con Honda. La nueva reglamentación híbrida que se anunciaba en la F1, con más preponderancia para la parte eléctrica, atrajo a Honda de nuevo. Y en mayo de 2023 anunció su regreso de la mano de Aston Martin. Parecía una óptima estrategia de la escudería de Alonso, ya que sería proveedor exclusivo sin otros clientes en la F1. El optimismo cercano al paroxismo se propagó en torno a Aston Martin, que había fichado al ingeniero galáctico Adrian Newey para diseñar el chasis del coche verde. Newey siempre ha construido bólidos veloces y ganadores en la F1. No iba a fallar ahora, a los 65 años. Sin embargo, la ley de Murphy empezó a cumplirse en toda su rotundidad el pasado noviembre. Después de meses de trabajo de Newey diseñando la carrocería del Aston Martin para 2026, llegaron hasta la fábrica de Silverstone rumores de que el motor Honda no estaba preparado. Lawrence Stroll, Adrian Newey y el exjefe de equipo Andy Cowell cogieron un avión destino Tokio para visitar a su socio en la fábrica de Sakura. Y encontraron un panorama descorazonador. El organigrama que había montado Honda para la F1 estaba desarticulado: los principales ingenieros que trabajaron en el deporte habían sido reasignados a otros proyectos dentro del gigante. «Gran parte del grupo original se había disuelto y se había dedicado a trabajar en paneles solares o cosas por el estilo -confirmó Newey en una rueda de prensa previa al inicio de campaña-. Así que muchos de los que se reincorporaron son en realidad nuevos en la Fórmula 1. No contrataron la experiencia que tenían anteriormente. Solo quedaba un 30% del anterior grupo de trabajo». Así se ha llegado a las vibraciones del motor que provocan insensibilidad en las manos y los pies de Alonso. Otra vez Honda es un novato. «La normativa de 2026 es bastante compleja, como lo demuestra el número de abandonos y de coches que no salieron a la carrera -argumenta Shintaro Orihara, jefe de Honda en pista-. Sabemos que eso no justifica nuestra falta de fiabilidad y rendimiento, y nos esforzaremos por mejorar. Tenemos mucho trabajo por delante, y esa es nuestra prioridad ahora mismo».