La soldadura de Adamuz, una técnica difícil por la unión de aceros de grado distinto: "La clave es la ZAT que se sitúa a ambos lados"

2026-01-26 - 17:14

La soldadura de la vía está en el punto de mira como posible causa del accidente ferroviario de Adamuz en el que han fallecido 45 personas. Una de las hipótesis que barajan los investigadores es que la unión entre dos tipos de acero de distinta calidad haya sido el detonante de la tragedia, ya que esa soldadura empalmó un tramo de vía antiguo con uno nuevo, una práctica permitida por la normativa, pero que aumenta la complejidad técnica del proceso de soldado. "La soldadura aluminotérmica se utiliza, en general, para unir carriles, ya sean nuevos, regenerados o usados, del mismo tipo de perfil y con igual grado de acero", indica la normativa de Adif en un pliego de octubre de 2024, en el que añade que "como excepción se podrán soldar carriles de diferente grado de acero, teniendo en cuenta que para efectuar dicho soldeo se utilizará la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles". Es decir, la propia Adif deja claro que la soldadura de aceros de distinto grado debería de ser una "excepción" y no la norma. Pero en Adamuz, la soldadura fue una de esas excepciones porque sirvió para unir un tramo de vía fabricado en 1989 para la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en 1992; y un tramo mucho más moderno fabricado en 2023 e instalado en mayo del año pasado. El acero antiguo es del tipo R260, un modelo clásico utilizado en muchas redes ferroviarias convencionales; mientras que el nuevo es acero R350HT, una aleación premium de alta resistencia y dureza utilizado actualmente para líneas de alta velocidad. "Se pueden soldar los aceros R260 y R350HT, ya que son grados ferroviarios estándar (UNE-EN 13674-1) compatibles para unión, comúnmente mediante soldadura aluminotérmica o eléctrica. Sin embargo, se deben seguir procedimientos estrictos para gestionar la diferencia de dureza y el tratamiento térmico del R350HT", afirma Saldador Galve, decano del Colegio de Ingenieros Industriales de Aragón. "El R350HT es un acero tratado térmicamente y más duro. Para ejecutar la unión se suele utilizar la carga de soldadura correspondiente al acero de menor grado (R260) para asegurar la compatibilidad", explica Galve, quien recalca que "una soldadura inadecuada puede generar estructuras frágiles (martensita) en la zona afectada por el calor, debido al mayor contenido de carbono efectivo en el R350HT". La martensita es una estructura extremadamente dura del acero, pero a la vez frágil por la pérdida de tenacidad. La Zona Afectada Térmicamente (ZAT), la más frágil El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha afirmado este lunes que "el punto de ruptura se produjo en el carril nuevo, junto a la soldadura" y, aunque no ha querido señalar directamente a esa unión, sí ha dicho que "hay que examinar en el laboratorio tanto el raíl como la soldadura" para determinar qué pudo fallar. En todo caso, los ingenieros indican que es normal que la rotura se produzca en la zona del carril cercana a la soldadura, llamada Zona Afectada Térmicamente (ZAT), y no en la misma unión, ya que es la parte más frágil de la composición. "La clave está en la ZAT, que se sitúa a ambos lados de la soldadura y, por lo tanto, afecta a distintos grados de acero. El R350HT tiene más carbono equivalente, que le da más dureza, y a la hora de soldar hay que tener en cuenta esa diferencia y hacer un precalentamiento adecuado porque, de lo contrario, se puede formar una martensita o una fragilidad que hace que se pueda romper al cabo de X ciclos de paso de trenes", explica Diego Marqueta, perito y vocal del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid. "Si la soldadura no está bien realizada puede ocurrir que se generen durezas que no estén compensadas. Se forma una concentración de tensiones, que pueden empezar a formar microgrietas o microfracturas y con el paso de los trenes pueden aparecer degradaciones como spalling (desprendimiento de escamas de acero de la superficie de rodadura del carril, provocado por fatiga por contacto)", cuenta Marqueta. "Si estamos hablando de unir dos piezas de dos años tan diferentes como 1989 y 2023, hay que tener en cuenta que los grados de los aceros son distintos y eso implica que tienen diferentes estructuras y procesos de endurecimiento. Cuando uno aplica una soldadura aluminotérmica, que en el gremio se llaman tipo termita, lo que se hace es verter colada y hay que ser cuidadoso con ese proceso, pero también en la manera en que se enfría porque determina si estás manteniendo las propiedades de dureza necesarias", añade el perito del Colegio de Ingenieros. "El mayor riesgo está siempre en el azufre, que está presente de manera natural en el acero, y por eso se le pone manganeso, para que se formen grupos de manganeso-azufre que evitan propagar fragilidad. Son aleantes que se añaden como los aditivos de un combustible. Un acero también necesita esos aditivos y por eso es tan importante tener en cuenta cuáles son los grados del acero y su estructura molecular", añade. "La ZAT es la zona contigua a la soldadura afectada por un ciclo térmico en el que se eleva muchísimo la temperatura y luego se enfría relativamente rápido. Eso puede hacer que luego tengas una estructura resultante más dura o frágil en función del carbono equivalente que tenga cada tipo de acero", explica Juan Vicente Rosell, director Técnico de la Asociación Española de Soldadura (CESOL). Posible "defecto de ejecución" en la soldadura Al tratarse de una soldadura nueva, que se hizo durante la renovación de la vía en mayo de 2025, Rosell descarta que la rotura pueda ser fruto de una grieta generada por fatiga del material y apunta a un posible "defecto" a la hora de ejecutar la soldadura: "Al trabajar con ciclos de carga dinámica, como es el caso de los raíles, toda soldadura es susceptible de sufrir problemas de agrietamiento por fatiga con el tiempo. Una mayor frecuencia de trenes o el paso de trenes de mayor peso puede cambiar los ciclos de carga y afectar a la durabilidad, pero en solo seis meses no debería de producirse. No ha pasado tiempo suficiente como para que se produzca una grieta por fatiga, salvo que la soldadura tuviera algún defecto de ejecución". Ese defecto de ejecución podría ser "por falta de fusión" entre las piezas a unir, indica el especialista: "Antes de ejecutar la soldadura, los dos raíles se precalientan a cierta temperatura, normalmente 800-900 grados, para garantizar que al caer la colada, funda completamente toda la superficie, creando una unión continua y resistente. Si el precalentamiento no hubiera sido el adecuado, el metal fundido podría haber caído y rellenado el hueco, pero sin la energía suficiente para fundir la superficie de los dos metales. En alguna zona, podría haberse quedado simplemente adherido en lugar de fundido". "Es lo que llamaríamos una falta de fusión y ese defecto podría haber dejado una grieta incipiente. Ese defecto sí que podría haber provocado el agotamiento del material con un menor número de ciclos en un periodo de varios meses", recalca. Otra posibilidad que apunta Rosell es que existiera un defecto de fabricación en el acero R350HT de los nuevos raíles, una hipótesis a la que también ha hecho referencia el ministro Puente: "Si el carbono equivalente fuera excesivo, porque el lote hubiera salido mal en el proceso de fabricación, eso también podría justificar que la ZAT se hubiera quedado más endurecida de la normal y, a la vez, más frágil". No obstante, dice que ese supuesto sería fácil de comprobar: "Si el lote hubiera salido de la fábrica de ArcelorMittal, con un carbono equivalente mayor o distinto al estipulado, se podría detectar muy fácilmente con un análisis químico de los raíles".