Los 1.800 millones más para mantener la red ferroviaria siembran dudas sobre inversiones en la 'Y Vasca' o en el AVE a Extremadura

2026-02-16 - 05:15

El acuerdo "histórico" entre el Gobierno y los sindicatos mayoritarios para desconvocar la huelga de tren de la pasada semana tiene una letra pequeña que podría hacer que el incremento de 1.800 millones de euros en gasto para tareas de mantenimiento de la red ferroviaria pueda conllevar una reducción de las inversiones de Adif. Es decir, una disminución en los recursos para construir nuevos kilómetros de Alta Velocidad en proyectos como los que prevén conectar el País Vasco con Madrid -la llamada Y Vasca- o unir definitivamente la capital con Extremadura por AVE. Según explican fuentes de Adif, casi una semana después del acuerdo por el que CCOO, UGT y Semaf desconvocaron la huelga -que continuaron hasta el miércoles otros sindicatos minoritarios, como la CGT-, sigue negociando con el Gobierno el nuevo convenio por el que, por periodos de cinco años, se acuerda la aportación estatal al gestor de la infraestructura. Esta sería una de las fuentes de financiación para mantener la red pero, sobre todo, y de acuerdo a las prioridades de los últimos años, renovar y seguir ampliando la Alta Velocidad. Dentro de estos objetivos figuran en letras mayúsculas grandes proyectos del Ministerio de Transportes, que incluyen también la finalización del Corredor Mediterráneo o la renovación de la línea Madrid-Barcelona que contempla nuevos ramales y estaciones, como hacia el aeropuerto de El Prat y en la localidad madrileña de Parla. El nuevo convenio que fijará la aportación de la Administración General del Estado para el periodo entre 2026 y 2030 tendrá que fijar si los 1.800 millones que Adif tendrá de más para gastar en ese lustro en mantenimiento de las vías deberá detraerse de inversiones para renovar y ampliar la red, una posibilidad que no desagradaría a todo el mundo, en concreto a las plataformas de defensa de la red convencional que denuncian cómo los kilómetros de AVE se han terminado 'comiendo' proyectos para otras líneas que cumplían una función de proximidad. "Ha sido una muerte anuncianda de las líneas convencionales en favor de la Alta Velocidad", denuncia Luis Martín, suboficial de Renfe hoy jubilado y miembro de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril Linares-Baeza. "Se ha desprestigiado el ferrocarril convencional en favor de la Alta Velocidad", dice, a la vez que lamenta el deterioro también de las labores de supervisión -que antes de que llegara la "carísima" Alta Velocidad se hacían a pie-. "Se necesitan muchos miles de millones para adecentar la conservación y mantenimiento y dar una seguridad fiable", sentencia. En función del resultado de estas negociaciones con el Ministerio de Hacienda que todavía continúan, en Adif admiten que habrá que comprobar si el aumento de inversiones en mantenimiento supone un "reajuste" de las cantidades disponibles para inversión -en construcción- y, por tanto, de qué manera afectará a la expansión de la Alta Velocidad. El compromiso para que Adif pueda gastar en los próximos años 1.800 millones más en mantenimiento de la red convencional y de la Alta Velocidad, así como para contratar a 3.600 personas más en Renfe y Adif, forma parte de un acuerdo fraguado con urgencia la semana pasada para tratar de evitar la huelga ferroviaria, el colofón a dos semanas horribilis para el Ministerio de Transportes desde el accidente de Adamuz, los descarrilamientos de Rodalies y todos los retrasos y cancelaciones que se han producido después. El ministro de Transportes, Óscar Puente, no tardó en tener la luz verde que solicitó al Ministerio de Hacienda para poder gastar más en estas dos partidas para evitar los paros -que mantuvieron sindicatos minoritarios- pero todavía está por ver cómo se reparte dentro de la aportación global y cómo afecta a la inversión para ampliar la red, según admiten en Adif y otros expertos en esta materia. En Adif reconocen que puede que este gasto extra para mantenimiento contraiga la partida de la inversión en el nuevo convenio para renovar el que se firmó en 2021 hasta 2025 y que en diciembre del año pasado se prorrogó por un año más. Ese texto preveía una aportación del Estado de 1.240 millones a Adif, y ahí hay que acomodar los 42,4 millones más que este año habrá para mantenimiento de las vías de Alta Velocidad -de casi 496 millones previstos a 540,6- y los 112 más que se destinarán al trazado convencional. Igual ocurrirá con las inversiones para los próximos años, cuando se aplique el nuevo convenio para Adif, que contempla el acuerdo de desconvocatoria de huelga y que ya tiene comprometidas las cifras de gasto en mantenimiento, pero no en inversiones en obra. Poca contribución estatal a la Alta Velocidad A la espera de ver si más gasto en mantenimiento afectará al presupuesto para trazar nuevas líneas de tren, la nueva partida de 1.800 millones serán en forma de aportaciones del Estado, una de las cuatro fuentes de financiación que tiene Adif -junto a los cánones que cobra a la operadoras por utilizar sus vías o estaciones, fondos europeos y deuda privada, por ejemplo con el Banco Europeo de Inversiones- que, en opinión del profesor de Derecho Administrativo y Regulación Económica en la UNED y experto en regulación comunitaria de transporte, Juan Montero, no ha sido tradicionalmente la principal. "El estado solo ha contribuido un 17% a la Alta Velocidad" en cuanto a financiación, apunta Montero. Tampoco ha contribuido demasiado a que las vías estén a punto. "El Estado tiene que dar más dinero por hacer un mantenimiento correcto porque no está financiando bien a Adif", que recurre en mayor medida a generar deuda, habida cuenta, además de que otra de las fuentes de ingresos, los cánones ferroviarios, están ya "muy ajustados" a lo que se puede cobrar por usar sus infraestructuras a Renfe, Ouigo o Iryo en corredores que no pueden dejar de ser rentables, uno de los parámetros que mide la CNMC para fijar la cuantía. En este sentido, en Adif descartan totalmente un aumento de los cánones para sufragar las mayores necesidades de mantenimiento de la red que han evidenciado el accidente de Adamuz y todos los problemas que han venido después. Además, se fijaron hace solo unos meses, en noviembre del año pasado. Desde el gestor de infraestructuras ferroviarias se explica que se ha recurrido al Estado y no a generar deuda para disponer de más dinero para mantenimiento porque esta segunda vía era más incierta y quedaba a la decisión de los inversores, frente a una segura aportación gubernamental. En todo y como advierte Montero, los costes en mantenimiento deberían incrementarse a medida que se expande la red. "O subes más los cánones o el Estado tiene que contribuir más", apunta. La inversión en nuevas líneas cuadruplica el gasto en mantenimiento En los últimos años, Adif ha invertido del orden de cuatro veces más en construir que en mantenimiento, unas partidas que además han sido el doble en la red de Alta Velocidad que en la convencional. En 2022 la inversión superó los 2.000 millones (2.411 millones) por primera vez desde 2015 y desde entonces no ha dejado de crecer: 3.404 millones en 2023, 4.492 millones en 2024 y 4.696 millones en 2025, según cifras del Ministerio. Solo el año pasado la inversión en red convencional (2.412 millones) superó a la de la Alta Velocidad (2.283), rompiendo la tendencia de los años anteriores. En cuanto al mantenimiento, en 2025, destinó 110.000 euros por cada kilómetro de AVE y 58.000 por cada kilómetro de vía convencional, el criterio que según el experto Montero es el que hay que tener en cuenta. "Es el criterio número uno", dice, porque "la mayor parte del coste es fijo, cada vía tiene que estar bien". En segundo lugar, hay otro parámetro, euro por cada kilómetro de vía circulada al que esta semana aludió en el Congreso el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y que hace referencia al número de trenes que pasan por las vías, entendiendo que provocan un mayor desgaste. Este parámetro lo han empleado quienes creen que la liberalización del transporte ferroviario ha supuesto un mayor daño de las infraestructuras ferroviarias que no ha sido atendido. Sin contar los trenes de Ouigo e Iryo que han llegado desde entonces, entre 2019 y 2024 la circulación de trenes de Renfe ha crecido un 46% hasta los 106.282 hace dos años, según datos de la compañía. Sin embargo, para Montero es un coste variable "bastante pequeño", como también corrobora la CNMC, que en sus cálculos de los nuevos cánones ferrovarios estimó un coste para Adif de 59 millones en 2024, cuando ingresó 644 millones en cánones por utilización de su infraestructura y gastó 424,7 millones en mantemiento de la red de Alta Velocidad y 1.120 millones en total.