Más rápido, más barato... Así presumían Transportes y Adif de alta velocidad ante la UE hace un año

2026-02-28 - 06:53

España construye su red de trenes de Alta Velocidad más rápido, de forma más barata y con un menor coste de mantenimiento que el resto de países europeos. El Ministerio de Transportes y Adif presumían con estas tres ideas del liderazgo español en mayo pasado de cara la reunión que organizaron en Madrid de representantes de los nueve corredores de Alta Velocidad proyectados en la UE. Allí podía leerse, entre otras ventajas competitivas, que el coste de explotación y mantenimiento por kilómetro está "en línea o por debajo" de la media europea y que "tiene un valor relativamente pequeño con respecto a la inversión inicial". "El coste global de la red española de alta velocidad resulta innegablemente bajo", presumió entonces el Gobierno. Menos de un año después y tras un comienzo de año negro para el tren en España, expertos en la materia afirman que esta sigue siendo una realidad que querrían para sí otros países, pero también que quizá ahora no es el mejor momento de airearla. Por el contrario, el ministro de Transportes, Óscar Puente, sí apuntó a estas ventajas hace unos días en el Congreso, aunque aludió solo a las relativas a la construcción y no al mantenimiento, que parece ser factor clave en el accidente de Adamuz y en problemas en el resto de la red. El 20 y 21 de mayo de 2025, Adif fue el anfitrión en Madrid de la reunión de los responsables de los nueve corredores de Alta Velocidad con los que la Comisión Europea se dispone a unir países y ciudades de la UE en cuestión de horas en tren. El gestor español de la infraestructura ferroviaria comisiona uno de ellos, el Corredor Atlántico, llamado a unir por Alta Velocidad Portugal con Alemania, pasando por España y por Francia, entre otros, con tramos que se resisten como entre Madrid y París y con acusados retrasos, como el Madrid-Lisboa. En el orden del día de la reunión no figuraron cuestiones relativas con la seguridad ferroviaria. Aquella cita fue la ocasión para que España sacara pecho de su Alta Velocidad, cuya red supera a la de cualquier otro países de los que asistieron al encuentro porque su extensión solo la supera China. En este contexto, Ineco elaboró para la ocasión un documento titulado "Efiencia del sector español en el desarrollo de la Alta Velocidad" que en términos de costes de producción subrayaba que España tiene "uno de los costes de construcción por kilómetro más bajos" y "el más bajo entre países comparables", una lista de 17 entre los que también está China o Japón y entre los que solo Noruega y Marruecos construyen más barata su Alta Velocidad. De acuerdo con un informe de 2018 del Tribunal de Cuentas de la UE España fue el país con un ratio euros por kilómetro más bajo de todos los que abarcan los nueve corredores, 15 millones, frente a 17,1 millones en Francia o 29,8 en Alemania. Aquí, decía Ineco, en 2022 el coste por kilómetro es de 17,7 millones, aun "aplicando parámetros de diseño muy exigentes" para llevar a una velocidad máxima de 350km/h, con una "orografía complicada" y siendo "pioneros" en soluciones constructivas como grandes túneles o tecnológicas, como el sistema de seguridad ERTMs que justo se estaban instalando en la línea Madrid-Sevilla cuando se produjo el accidente de Adamuz. En el documento que pudieron leer representantes ferroviarios de toda la UE también se leía que "España ha construido relativamente rápido y bien", con tiempos de construcción de las líneas "menores a la media europea" y, un poco más adelante que también es menor el coste de conservación. "Se ha reducido a hasta niveles inferiores a la media europea", apunta. En relación a la disyuntiva como consecuencia del accidente de Adamuz, los fallos en Rodalies y los problemas que desde enero ha experimentado la red de Alta Velocidad sobre si el gasto en mantenimiento se corresponde con la amplitud de la red, el año pasado Adif consideraba como algo positivo que la conservación no suponga más que un 0,5% anual del coste de inversión. Según explicó a los expertos europeos, entre gasto de mantenimiento y explotación, el coste era de 100.700 miles de euros/km aunque también apuntaba que era "necesario mencionar que este coste desciende a 58.500 euros/km en la red convencional, para el debate de si se ha priorizado mucho la Alta Velociad en detrimento de trenes regionales o de Cercanías."España se encuentra por debajo de la media" y "el gasto en mantenimiento supone una pequeña parte del coste global", en 2022 de 92.800 euros(km frente al coste medio de construcción de 17,7 millones por kilómetro. Ejemplo a seguir, aunque no sea el momento Un año después, un experto en regulación ferroviaria europea asegura que estos datos siguen siendo válidos e igualmente positivos que España sea capaz de construir y explotar de forma más barata y que tampoco ha cambiado algo que ya apuntaban también en Adif el año pasado, que otros países buscan la forma de poder imitar el ejemplo español. "Esos números generan mucho interés fuera", afirma el profesor de Derecho Administrativo y Regulación Económica en la UNED, Juan Montero, sobre una estrategia que pasa por ahorrar en la construcción de las estaciones y en algo que hace Adif y no sus homólogos en otros países, contratos pequeños para los diversos tramos que generan una mayor competencia y abaratan costes, además de "una red de proveedores muy buena". También, menores costes laborales que otros países, aunque estos "han ido subiendo". Es conocido en el sector que ministros de otros países exigen a sus técnicos soluciones como las de aquí pero también que, con los dos meses que lleva el sector ferroviario español, quizá no es el momento de sacar pecho por cosas por las que se sacaba pecho hace menos de un año. El ministro Puente siguió solo a medias esta recomendación hace unos días en el Congreso, cuando recordó el liderazgo de la Alta Velocidad española en costes, aunque sin referirse al especialmente polémico en torno al mantenimieto. "Somos excesivamente autocríticos en esto de los retrasos. No hay más que salir fuera y ver cómo se desarrollan los grandes proyectos de infraestructuras para darnos cuenta de que nuestra obra pública, en términos de calidad, precio y tiempos de construcción, es una obra sin rival, sin competencia", dijo Puente en una interpelación de Bildu sobre la inexistencia de red de Cercanías en el País Vasco o los retrasos en la construcción de la Y vasca, la red de Alta velocidad que unirá sus tres provincias con Madrid -y previsiblemente Navarra también-. Como ha hecho en otras ocasiones, Puente se refirió en concreto al "problema" que tienen en Reino Unido con la Alta Velocidad, porque para construir un trayecto prácticamente llano entre Londres y Birmingham empezaron en 2022 "y hoy no hay un solo kilómetro de red construida", con un coste "que supera el coste de construcción de toda la red de velocidad española y ni siquiera han empezado todavía", destacó el ministro. En efecto, en el documento que editó Adif el año pasado para representantes ferroviarios de toda la UE, Reino Unido figura en el primer lugar del coste por kilómetro, con 167,5 millones, seguido a buena distancia por el segundo más caro, Taiwán, a 106,5 millones para construir cada kilómetro de Alta Velocidad. En cuanto a la Y Vasca, Puente aseguró que "vamos a buen ritmo", a pesar de que un reciente informe del Tribunal de Cuentas de la UE volvió a postergar hasta más tarde de 2030 una línea que se supone que tenía que haber entrado en circulación en 2010 y que en noviembre de 2025 ya incurría en un sobrecoste del 47% con respecto al coste original estimado en 4.675 millones.