Prueba Yamaha Tracer 7 Y-AMT 2026: Tiempos de cambio (automatizado)

2026-03-24 - 16:10

Los cambios automatizados no son ninguna novedad en el sector de las dos ruedas. Los escúteres, con sus variadores y embragues centrífugos, hace décadas que permiten a sus usuarios conducir sin necesidad de subir y bajar marchas, convirtiéndose así en los vehículos urbanos por excelencia gracias al confort y practicidad que aporta el sistema. Sin embargo, en las motocicletas de alta cilindrada las tecnologías de transmisión automática han evolucionado de forma más lenta tanto por la dificultad de desarrollar sistemas que igualaran la eficacia y naturalidad de un cambio manual como por la propia idiosincrasia de los modelos enfocados a la conducción deportiva o turística, cuyas maniobras síncronas entre la maneta de embrague y el pedal de cambio siempre han sido su razón de ser. Aún así, desde hace un tiempo, los intentos de algunas marcas por avanzar en este terreno se ha ido intensificando. En la actualidad, no hay marca que se precie que no disponga de su propia tecnología de cambio automatizado equipado, principalmente, en sus modelos portaestandartes. Yamaha ya había experimentado hace décadas presentando en su FJR1300 el sistema YCC-S que ya automatizaba la actuación del embrague y el cambio de marchas y que consentía al usuario cambiar de marcha con el pie o la mano sin maneta de embrague. En 2024, la marca de los diapasones lanzó un nuevo sistema, el Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission), que recurre a un servomotor eléctrico para actuar sobre el embrague -de mecanismo convencional- y un segundo servomotor que asiste a la caja de cambios para subir y bajar de marcha de forma autónoma. Tras su incorporación a las Tracer 9 y las MT-07 y MT-09, para 2026 Yamaha ha decidido instalarlo opcionalmente también en la Tracer 7, su popular Sport-Touring de media cilindrada. A diferencia de la mayoría de propuestas que se encuentra en el mercado y que prescinden solamente de la maneta de embrague, el Y-AMT «se carga» también el pedal de cambio, así que el motorista tan sólo tendrá que actuar sobre el puño del acelerador (si escoge el modo Automático del sistema, la moto se encarga de subir y bajar marchas), o actuar con los dedos sobre las levas del puño izquierdo (en modo Manual) para ordenar un cambio de marcha. O también una conducción combinada: se puede viajar en automático pero, en un momento puntual, decidir cambiar de relación con las levas. Además, la centralita y diversos sensores que analizan parámetros como la velocidad, el grado de apertura del acelerador o el régimen de giro del Y-AMT posibilitan que, cuando pilotamos la moto en el modo automático (AT), dispongamos de dos mapas: el «D» o el «D+», para una respuesta más touring o deportiva, respectivamente. El modo se puede escoger fácilmente en marcha mediante un botón específico. Respecto a la Tracer 7 estándar, la de transmisión automatizada no incrementa su peso casi nada, pues el sistema tan solo pesa 2,8 kg. Este sistema ya lo habíamos probado la temporada pasada en la MT-07 con muy buenas sensaciones. Reconozco que cuando se planta delante de mí algún tipo de tecnología nueva que pretende sustituir alguna de mis pocas habilidades en la vida soy de los que arruga la nariz. No soy tan mayor, nací en los 80, pero ante ciertos avances a veces me siento como un abuelo cebolleta. Y eso que siempre he intentado estar a la última, pero la brecha generacional creo que ya me está partiendo por la mitad. En el caso de las motos, defiendo cualquier nueva solución que aporte seguridad en la carretera, como el ABS, el control de tracción y otros tantos, pero reconozco que me cuesta aceptar aquellas con la misión de restarme el control sobre el pilotaje en sí, que es la auténtica motivación. Y a pesar de esta incredulidad, reconozco también que cuando me subí a la nueva Tracer 7 Y-AMT (10.499 euros) y fueron pasando los kilómetros, poco a poco me fueron cambiando algunos prejuicios enquistados. Decir que la tecnología de la casa japonesa funciona a la perfección. Es muy intuitiva y enseguida te acostumbras a ella. Las levas son ergonómicas y los dedos se adaptan enseguida a la postura para poder accionarlas: dedo índice sobre maneta «+» pasa subir marcha; dedo pulgar sobre maneta «-» para bajar. Los cambios son rápidos y eficaces, y se notan más efectivos que, por ejemplo, los asistentes tipo «quick shifter». A bajas revoluciones es algo más rudo, con ligeros tirones, pero en altas rpm el sistema funciona de maravilla. En mi opinión, el modo Automático es ideal para trayectos urbanos, pues te permite conducir la moto como si fuera un escúter, actuando tan sólo sobre el acelerador y permitiendo que la moto suba y baje marchas a su criterio. En este modo automatizado, sobre todo en la elección «D», la conducción es muy confortable y suave. El «D+» tiene más sentido en carretera, cuando necesitamos que el cambio genere unos cambios de relación de carácter más deportivo, para aprovechar más el potencial del motor, pues actúa a un régimen más alto de revoluciones. Y, por supuesto, el modo manual es en el que podremos exprimir a nuestro gusto todas las prestaciones de la máquina, cambiando a nuestro parecer en todo momento. Cuando interiorizas el uso de las levas en lugar del pedal de cambio, la sensación es muy gratificante y deportiva, sobre todo en la escalada de cambios: al salir de curva, con un sutil gatillazo con el dedo índice subes de marcha en un parpadeo. Yo creo que, efectivamente, llegas a centrarte más en la conducción, en la trazada, la inclinación, la frenada y otras informaciones esenciales sobre el estado de la moto y del entorno. Insisto en que este modo MT es ideal para disfrutar de un asfalto revirado pues te permite conducir a tu ritmo y estilo; cuando circules en zonas más rectilíneas o con tráfico, la opción AT es más cómoda. El sistema tiene además algunos automatismos a destacar. Por ejemplo, si vas en modo manual y bajas mucho la velocidad para, por ejemplo, pararte en un semáforo, la moto bajará marchas por ti igualmente; si en cambio, vas en modo automático y quieres, por ejemplo, realizar un adelantamiento repentino, si abres gas fuerte la moto interpreta la situación y baja una marcha para subir de revoluciones y empujar con mayor solvencia. A parte del sistema Y-AMT, la Tracer 7 no recibe más novedades para 2026, y es que el año pasado ya había sido renovada en profundidad subiendo mucho el listón de su equipamiento y amplificando todavía más su personalidad premium. Siendo el Sport-Touring el segundo segmento en importancia para Yamaha en Europa, solo por detrás del Naked, la casa japonesa ha apostado por ofrecer una gama muy competitiva, con la versión de media cilindrada como uno de sus principales baluartes en todo su catálogo. Desde su lanzamiento en 2014, la Tracer mediana, una moto diseñada, desarrollada y fabricada en el viejo continente (en Lesmo, Italia y en la factoría francesa de San Quintín), ha despachado en sus diferentes versiones más de 60.000 unidades y ha ido evolucionando y madurando hasta convertirse en uno de los referentes en esta categoría que combina capacidades deportivas y turísticas, siendo una de las líderes en ventas con un 36% de cuota en su segmento y contando con uno de los equipamientos de serie más completos de todo su categoría, en la que se engloban otras rivales como la Honda NC750X, la Triumph Tiger Sport 660 y la Kawasaki Versys 650. En su cuarta generación, el modelo ha recibido un avance importante en tecnología y equipamiento, acercándose incluso a su «hermana mayor», la Tracer 9, pero conservando y accesibilidad diaria y polivalencia, al tratarse de una moto más compacta. La «crossover» japonesa sigue usando la base de la MT-07 y mantiene el mismo desarrollo que la naked. Además de los ajustes necesarios para cumplir con la homologación Euro5+, la Tracer 7 ha dado un salto importante. Ahora cuenta con acelerador electrónico y tres modos de conducción -Sport, Street y un personalizable Custom-, así como un sistema de tracción de dos niveles y desconectable y control de crucero, disponible de 3a a 6a marcha entre 40 y 180 km/h (con una pulsación corta se realizan incrementos de 1 km/h). Destaca también su nuevo embrague con sistema limitador de par y, opcionalmente, un asistente de cambio de tercera generación. Todos los elementos del chasis han sido ajustados, excepto la pipa de dirección, para aportarle a la Tracer 7 un enfoque más touring respecto a la MT-07. El bastidor de acero ahora es más rígido y con modificaciones respecto a la naked (también pesa 500 gramos más) para poder aguantar el peso de dos ocupantes y equipaje, algo que será más habitual en este modelo. Otros cambios importantes en la parte ciclo son el nuevo basculante de aluminio 40 mm más largo que la versión anterior para aumentar la estabilidad a alta velocidad con carga. En la suspensiones, adquiere una horquilla ahora invertida KYB de 41 mm con ajuste de hidráulico en extensión en 18 niveles, con nueva tija. El amortiguador trasero sigue anclado directamente en el motor en su parte delantera, y dispone de regulación de precarga y extensión. Su sistema de bieletas ahora es de aluminio. El sistema de frenos, muy efectivo y de buen tacto, ha sido revisado y equipa pinzas de freno delanteras de 4 pistones de anclaje radial, con doble disco delantero de 298 mm y trasero de 245 mm. Las llantas presentan un nuevo diseño multirradio de aluminio fundido, y calzan de serie los neumáticos Michelin Pilot Road 6 GT. También hubo cambios en la parte ergonómica, con un nuevo asiento de serie de dos piezas más amplio y cómodo y 5 mm más bajo (para un total de 830 mm) y un manillar 50 mm más ancho y 30 mm más elevado, dos modificaciones que mejoran la accesibilidad de una moto ya de por sí accesible y una postura de conducción algo más cómoda y relajada. La ergonomía sigue siendo neutra, el piloto adopta una posición relajada en su espalda y extremidades, para poder pasar bastante tiempo encima sin cansancios. La carrocería mantiene los aires de la anterior generación pero recibe una sutil actualización estética, con una iluminación LED compacta y luces diurnas animadas, mientras el depósito ha ganado un litro de capacidad llegando a los 18 litros y ofreciendo una autonomía que rondará los 340 km, y los cubremanos de tipo cerrado han sido rediseñados. Recibe la pantalla TFT de 5» en color que permite la conectividad con el móvil, y ofrece cuatro diferentes visualizaciones. Esta instrumentación, a nuestro juicio, está algo baja con respecto al campo de visión del conductor. Cuenta con una toma USB C en el cockpit. Y para una mayor protección contra el viento, incorpora una cúpula más alta que puede ajustarse hasta 60 mm. El manejo de esta pantalla parabrisas se realiza de forma muy fácil mediante un asa -sin necesidad de herramientas- aunque sus dimensiones siguen siendo algo escasas y se nota en impacto del viento en el casco. Se sigue ofreciendo una versión GT de la Tracer 7 (11.999 euros) que amplifica su equipamiento respecto a la estándar: maletas laterales rígidas de 30 litros con paneles a juego y uso con una llave (ambas pueden alojar un casco integral), cúpula 90 mm más alta, caballete central para facilitar el mantenimiento, asientos especiales más confortables, estriberas con inserción de goma, puños térmicos con tres niveles y pomo de precarga remota. En la práctica, la GT es más protectora, práctica y confortable para las largas distancias, aunque todos estos elementos no dejan de ser accesorios de Yamaha que se pueden incluir en la versión normal. La GT pesa 212 kg, 9 kg más que la estándar. La Tracer 7 es una moto enfocada al sport turismo, al igual que su «hermana mayor» Tracer 9 cuyo equipamiento principalmente electrónico es elevadísimo, pero con una adaptación mucho mayor a los desplazamientos diarios e incluso urbanos, gracias a su mayor accesibilidad y menores dimensiones. En esta nueva generación se percibe una mayor voluntad rutera gracias a su confort revisado, y una connotaciones sport que permitirán disfrutar de la conducción en una carretera de curvas con mucho control, ligereza y confianza. Las suspensiones de largos recorridos ofrecen unos tarados muy adaptados a este uso mixto, cómodos pero al mismo tiempo efectivos cuando se quiere aumentar el ritmo. En zona de curvas, la Tracer 7 se siente muy equilibrada, se gobierna fácilmente desde el manillar ancho y su rueda delantera traza con mucha precisión ofreciendo además unos cambios de dirección ágiles. Además, es realmente estable a alta velocidad. Es una moto que no genera compromisos pero al mismo tiempo emocionante si pretendemos sacar el potencial de su motor CP2, el aclamado bicilíndrico de 690 cc de cigüeñal calado a 270°, con 73 CV a 8.750 rpm y 68 Nm de par a 6.500 rpm. Gracias al nuevo Ride-by-wire electrónico, el tacto del acelerador es más refinado y, sobre todo a medias revoluciones, funciona mucho mejor, además de que el consumo de la moto se ve beneficiado, estando en torno a los 4,3 litros a los 100 km. Es una mecánica que destaca principalmente por su potencia en medios, no tanto en la parte final, pero que es capaz de ofrecer aceleraciones altamente gratificantes, con una entrega de par suave y lineal. Es un motor elástico, que recupera muy bien, y que permite circular en una marcha durante buen rato sin necesidad de andar jugando mucho con el cambio para disfrutar de la conducción en carretera: es de esas motos que en 3a lo haces casi todo. En la parte del motor es cierto que no ha habido un gran cambio respecto a la versión anterior de 2023. Las mejoras se circunscriben sobre todo a un mayor equipamiento, con una electrónica convenientemente puesta al día, y un dinamismo que destaca por su mayor estabilidad y adaptabilidad a un uso polivalente.