Renault Safrane Biturbo, el órdago francés a los alemanes

2026-03-28 - 07:00

Un motor V6 con dos turbos realizado por el especialista Hartge, y un chasis trabajado por Irmscher, tan solo se hicieron 812 unidades, entre 1993 y 1996, de esta extraordinaria berlina de 268 CV y cuatro ruedas motrices. Estamos en 1992. Nigel Mansell se convierte en Campeón del Mundo de Pilotos, tras ganar nueve grandes premios. «Il Leone», como le apodaron los tifosi italianos, el piloto que triunfaba o no terminaba la carrera, que apasionaba a millones de aficionados con sus remontadas y adelantamientos increíbles, pilotaba el Williams FW 14B, un monoplaza que lucía en frontal y flancos el nombre de «RENAULT». No en vano el sofisticado coche diseñado por Adrian Newey, considerado uno de los fórmula 1 tecnológicamente más avanzados de la historia, estaba propulsado por el fabuloso motor V10 de 3,5 litros de Renault Sport, diseñado y desarrollado por Bernard Dudot. Eran tiempos donde las marcas podían presumir, sin barreras ni censuras, en los medios de comunicación de estar en lo más alto de la competición, y también de concebir modelos de calle con brillantes prestaciones. Y en esa línea, en 1992, Renault presentó una berlina muy especial, el Safrane Biturbo. Veamos su historia. Entre 1983 y 1992, el Renault 25 se situaba como el buque insignia de la firma del rombo, por su tamaño, tecnología y precio. El problema era que su diseño cinco puertas, con su llamativa luneta trasera envolvente, obra de Gaston Juchet y Robert Orpon, era todo menos clásico y no entusiasmaba a los clientes de modelos altos de gama amantes de las clásicas siluetas tricuerpo. Y el motor V6 Turbo, daba 205 CV, pero aún le faltaba «algo» para competir con las berlinas alemanas. Y Renault se puso manos a la obra para ofrecer un coche de turismo de alta gama y elevadas prestaciones, capaz de defender los colores franceses frente a los alemanes. En 1992, el Safrane llega para sustituir al 25. Su estilo era más convencional, pero conservaba la carrocería hatchback, que se había convertido en un sello distintivo de Renault...desde el 16 de los años sesenta. Técnicamente, el coche francés se basaba en una nueva plataforma, tenía tracción delantera, suspensión adaptativa y ofrecía inicialmente motores de gasolina —dos Douvrin y un PRV—además de dos diésel, situados en posición delantera transversal en lugar de longitudinal como era el caso del 25. La acogida fue buena, pero las ventas fueron inferiores a las de su antecesor. Y es que el coche, fuera de Francia no resultaba competitivo. El posicionamiento también se complicó por la presencia del Laguna, que ofrecía un motor V6, y del Espace, que atraía a los viajeros de larga distancia con un espacio mucho mayor, y con versiones muy equipadas. En Renault pensaron que una versión más potente, que rivalizara con las berlinas alemanas, reactivaría la imagen comercial del Safrane. Y así nació el Biturbo, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1993. El veterano motor V6 PRV de 3.0 litros, el mismo utilizado por el Alpine A610 entre otros, había sido modificado por la firma alemana Hartge. Provisto de dos turbocompresores KKK, este seis cilindros en «V», entregaba 268 CV a 5.500 rpm y un par de 365 Nm a sólo 2.000 rpm. Al menos el 97% de este par estaba disponible entre 2.300 y 5.000 rpm. No habría sido difícil obtener más caballos, pero la caja de cambios manual de 5 velocidades y el sistema de tracción integral Quadra, no podían soportar más potencia. Hartge, conocido por sus trabajos sobre modelos BMW, había logrado reducir el tiempo de respuesta de los turbos, y había obtenido un motor que proporcionaba aceleraciones instantáneas y recuperaciones muy vivas. Así, el Safrane Biturbo pasaba de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y la velocidad máxima, autolimitada electrónicamente, era de 250 Km/h. El Safrane Biturbo era fácilmente reconocible. En primer lugar, por sus llantas de 17 pulgadas y cinco radios, un tamaño considerable para la época. Y el frontal se había modificado para alojar las tomas de aire de los dos intercoolers. En la parte trasera, la salida de escape era ovalada y muy plana, situada bajo un parachoques específico, mientras que un discreto alerón coronaba el maletero. Gracias a estas modificaciones, la aerodinámica era bastante buena. Otra firma alemana, en este caso Irmscher, se encargó del ensamblaje, lo cual tiene sentido pues ya fabricaba los modelos Baccara de la gama estándar. La experiencia de Irmsher sirvió para poner a punto un chasis a la altura de las exigencias, con un sistema de suspensión controlado electrónicamente, con tres configuraciones, desde confortable a deportiva, y también tres alturas. Esta suspensión controlada que combinaba comodidad y rigor a la hora de sujetar la carrocería, junto a la tracción integral Quadra, convirtió al Biturbo en un coche eficaz tanto en autopistas como en carreteras viradas. En las pruebas de la época se destacaba una velocidad de paso por curva muy alta. La versión básica se diferenciaba de un Safrane RXE normal solo en su velocímetro, que señalaba hasta los 280 km/h. Sin embargo, el Safrane Biturbo Baccara (luego Initiale Paris), el modelo tope de gama, no escatimaba en equipamiento. Salpicadero y paneles de puertas cubiertos de cuero flor y madera de raíz de nogal barnizada, de serie; asientos Ergofit, con ajuste eléctrico y calefacción, muy cómodos y que sujetaban perfectamente el cuerpo; climatizador automático bizona; reproductor de CD, con controles en el volante, con seis altavoces; y, por supuesto, el famoso sintetizador de voz que avisaba de una puerta mal cerrada o de un nivel bajo de combustible. Y estamos hablando de hace treinta y cuatro años. Pero se encontraron con un problema. Un BMW 540i era más barato, y por el precio de un Baccara (428.000 francos), se podía conducir un Mercedes Clase E con motor V8. El mercado alemán, que se suponía podía absorber parte de la producción, le dio la espalda al coche. Para el modelo de 1995, incluso perdió algunas características. Como resultado, las ventas fueron bajas y se mantuvieron así... Y en 1996, llegó el final, tras solo 812 unidades fabricadas. Así que hoy no resulta fácil a los amantes de los modelos clásicos del rombo encontrar uno. Los precios son bastante bajos teniendo en cuenta su prestigio, pero hay que tener en cuenta que las piezas específicas, sobre todo de la carrocería, y los componentes del sistema Quadra, son difíciles de conseguir. Los amortiguadores son caros y el embrague, sometido a una considerable tensión por la potencia del motor, exige un cuidadoso mantenimiento. Hoy, treinta años después de la desaparición del Safrane Biturbo, en el alto de gama de Renault nos encontramos al Rafale hyper hybrid E-Tech 4x4 de 300 CV, fabricado de forma exclusiva en Palencia. Con 4,71 metros de largo (tan solo 2 centímetros menos que el Safrane Biturbo), su carrocería SUV-cupé a la moda, muestra unas líneas proporcionadas, algo que no siempre es habitual. Su interior, cuenta con una importante variedad de materiales, una buena calidad de construcción y una interfaz digital moderna. Cierto es que la similitud del salpicadero con otros modelos de Renault (Megane, Scenic, Austral, o Espace) le resta la exclusividad que se esperaba como buque insignia de la gama. Con la electrificación convertida en la norma, Renault puede alcanzar más fácilmente a los alemanes. Si bien Audi, BMW y Mercedes dependieron durante mucho tiempo de motores de 6 cilindros de alto rendimiento (en «V» o en línea) para sus sedanes y SUV familiares, el impulso por reducir las emisiones de CO2 está eliminando gradualmente estas configuraciones en favor de los híbridos. Por ahora, es principalmente el híbrido enchufable el que está demostrando ser popular en Alemania, que además permite, gracias a las baterías de gran capacidad, alimentar motores eléctricos bastante potentes. Estos, combinados con robustos motores turboalimentados de 4 cilindros, ofrecen una potencia combinada impresionante, aunque la experiencia de conducción no sea particularmente refinada. Este es también el caso del Rafale híbrido enchufable. Un motor turboalimentado de tres cilindros y 1.2 litros con 150 CV es el elemento central, mientras que tres motores eléctricos, alimentados por una batería de 22 kWh, elevan la potencia total a un máximo de 300 CV. Cuatro motores, y también tracción a las cuatro ruedas, gracias a la adición de un motor eléctrico en el eje trasero. Y dirección en las cuatro ruedas. Se puede decir que el Rafale hyper hybrid E-Tech 4x4 300 CV viene con todo. Sin embargo, no es demasiado pesado, ya que, a pesar de todo este equipamiento, el SUV francés está en 2013 kilos, cifra buena en los tiempos que corren para un híbrido enchufable, e inferior a la de sus rivales. La conducción sin emisiones es posible hasta 135 km/h y resulta sorprendentemente dinámica, gracias al motor eléctrico de 160 CV en modo Sport y de 136 CV en los demás modos. En efecto, a pesar de esas 2 toneladas de peso, el Rafale hyper hybrid E-Tech es muy dinámico. Dejando a un lado la velocidad máxima, 180 km/h (recuerden los 250 km/h del Safrane Biturbo...), la marca anuncia 6,4 segundos de 0 a 100 km/h y solo 4 para pasar de 80 a 120 km/h. Y no solo estas buenas cifras en aceleración y recuperación. También los números son buenos en cuanto a autonomía eléctrica: 105 kilómetros en ciclo WLTP. En nuestra prueba, y a temperaturas entre 8 y 10 °C (lo que ya reduce la autonomía), recorrimos 87 km en ciudad, 73 km en carreteras secundarias y 52 km en autopista. Esto significa que no se necesita arrancar el motor de combustión en ningún momento de la semana, ya que se puede recargar cada noche en casa. Y una vez que la batería alcanza su nivel mínimo de carga, el consumo de combustible del Rafale sigue siendo muy razonable: hablamos de unos 7 litros por cada 100 km en ciudad y carreteras secundarias. En autopista, el consumo sube, pero esta es la ruta menos ventajosa para los híbridos enchufables. En cuanto a placer de conducción, el Renault Rafale híbrido enchufable de 300 CV no defrauda. Potente y eficiente, se mantiene a la altura de sus rivales alemanes en cuanto a prestaciones, al igual que en el capítulo chasis, con una puesta a punto excepcional y un dinamismo que envidiarían algunos deportivos. El refinamiento de su motor de 3 cilindros, si bien está bien respaldado por el motor eléctrico, no llega al de los motores de 4 cilindros mejores. Aquí, algunas vibraciones y pequeños ruidos destacan en un entorno por lo demás refinado. Pero el precio del Rafale hyper hybrid E-Tech 4x4 300 CV, poco más de cincuenta y tres mil euros con descuento, también es más ajustado que el de rivales de prestaciones equivalentes, algo que no ocurría con su antepasado, el Safrane Biturbo.