Todos los caminos de Adamuz llevan a Adif, la empresa pública marcada por fallos, dimisiones y la sombra de la corrupción

2026-01-25 - 21:05

Una semana después del accidente ferroviario de Adamuz, en el que el descarrilamiento de la cola de un tren Iryo y su posterior colisión con la cabeza de un tren Alvia ha dejado 45 fallecidos y unos 150 heridos, todas las vías conducen a Adif, a que el fallo inicial que provocó la tragedia estaba en las vías y no en el primer tren. Después de días de "hipótesis" que se fueron confirmando oficialmente, este viernes la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apuntaba en un informe provisional que la vía estaba rota ya antes del paso del tren Iryo y que tras el desgaste del paso de trenes y vagones previos terminó cediendo y provocando el descarrilamiento del vagón número seis, que a su paso no encontró ya raíl por el que circular. Estos primeros "hallazgos" de una investigación que, según apuntan varias fuentes del sector, está yendo más rápida que en otras ocasiones por la gravedad de los hechos, apuntan directamente al estado de la vía como causa del siniestro y, consecuentemente, a su propietario, el gestor de las infraestructuras ferroviarias, Adif, que es responsable también de su mantenimiento. El accidente de Adamuz es el más grave pero la rotura de la vía antes de que pasara el tren Iryo que descarriló y después colisionó con el Alvia no es el único gran fallo de los últimos tiempos de una empresa pública, dependiente del Ministerio de Transportes, por la que desde 2018 han pasado ya cuatro presidentes y sobre la que planea la sombra de la corrupción. Una de sus exresponsables, Isabel Pardo de Vera, está imputada en la Audiencia Nacional por un supuesto amaño de contratos públicos. Justo en un momento en el que la adjudicación de las obras para la renovación completa de la línea Madrid-Sevilla y del tramo del accidente el pasado mayo coincide en el tiempo con los movimientos de la presunta trama de corrupción que anidó en el Ministerio de Transportes cuando lo dirigía José Luis Ábalos. Su actual presidente es Luis Pedro Marco de la Peña, que llegó al puesto en septiembre de 2024 y que estuvo 'desaparecido' desde el domingo hasta el viernes en la crisis por el accidente de Adamuz. Ha trascendido que el lunes pasado fue una de las personas que descendió hasta el río en el que halló el bogie del Iryo que salió disparado tras el descarrilamiento, pero el ministro de Transportes, Óscar Puente, prefirió los primeros días llevar él mismo la iniciativa de la comunicación y en la primera rueda de prensa salió junto al director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera, que con él en su lugar. Fue el viernes la primera vez que Marco de la Peña salió a comparecer. "No hay ninguna consigna para que el presidente de Adif no hable, no se le ha apartado de nada", dijo el ministro cuatro días después del siniestro. Pero lo cierto es que Marco de la Peña no se expuso ante la prensa sobre un siniestro que, a medida que se conocen más "hallazgos", apunta inexorablemente a la empresa que preside, que desde entonces, además, lleva días tomando decisiones al derecho y al contrario sobre la circulación ferroviaria después de desoír durante meses los maquinistas han denunciado numerosas incidencias no atendidas, que también corroboran los datos oficiales. Puente ha asegurado en los últimos días que "se asumirán responsabilidades, por acción o por omisión" en el accidente de Adamuz, aunque no ha concretado cómo ni en referencia a quién. En verano de 2024 el ministro ya destituyó al antecesor de Marcos de la Peña, Ángel Contreras, otro efímero presidente de Adif desde diciembre de 2023 y que dejó el cargo después de un verano 'horribilis' de incidencias en la red ferroviaria. Antes de sus problemas con la justicia que la han llevado a esta imputada por presuntos amaños de contratos relacionados con la trama Koldo, la expresidenta de Adif entre junio de 2018 y julio de 2021, Pardo de Vera, también fue 'dimitida', en febrero de 2023. En este caso, de su puesto de secretaria de Estado de Transportes, debido a otro escándalo también relacionado con Adif, el llamado 'galibogate' y la compra de trenes de Renfe para circular por Asturias y Cantabria que no cabían en sus túneles, propiedad del gestor de infraestructuras. Millones en mantenimiento y "degradación profunda" Desde 2018, el presupuesto destinado por Adif al mantenimiento de la red ferroviaria ha registrado un ascenso continuado y en el ello gastó 1.119 millones en 2025 ó 1.062 millones un año antes, en 2024. Además, su potente músculo presupuestario —solo de fondos europeos Next Generation ha recibido unos mil millones al año— le ha permitido destinar 700 millones a renovar la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, de la que forma parte el tramo del accidente de Adamuz, y a preparar ya la próxima modernización de la línea Madrid-Barcelona, en la que el siniestro de Córdoba no ha hecho desistir a Puente de su intención de hacer que puedan circular por ella los trenes, no ya a 300 km/h, sino a 350. A pesar de estos ingentes recursos para el mantenimiento de las vías, el accidente de Adamuz ha puesto también el foco en las numerosas denuncias, advertencias y peticiones de reuniones que desde hace meses vienen lanzando los sindicatos ferroviarios, sobre "la degradación profunda y acelerada" de la infraestructura, con incidencias que también confirma la propia Adif. Entre 2021 y 2025, registró 70 incidencias en el tramo del siniestro del domingo pasado y, de ellas, 14 en el último año. Una de ellas fue clasificada como avería de vía y afectó a la circulación de un tren Alvia. Por su parte, Adif -y el Ministerio- ha desoído las advertencias que el pasado mes de agosto lanzó el sindicato de maquinistas Semaf sobre "la degradación profunda y acelerada" de los trenes , así como de "baches, garrotes y descompensación de la catenaria", por lo que pedían reducir de 300 a 250 km/h la velocidad máxima en algunos puntos de la línea Madrid-Sevilla, incluido en el tramo de Adamuz. En una respuesta parlamentaria al PP, el Gobierno rechazó en octubre hacer tal cosa, afirmando que se cumplían las normas de procedimiento y que los procesos de mantenimiento y control del funcionamiento de las vías indicaban que "no existe una singularidad en la calidad de esta línea o de alguno de sus tramos". Cambios de velocidad y caos en la circulación En lugar de tomar una decisión hace meses, Adif ha tomado varias, en sentido contrario en cuestión de horas en algunos casos, en la misma semana tras el accidente de Adamuz, en la que se han incrementado las notificaciones de baches, turbulencias y bamboleos a lo largo de la vía. El lunes, y tras no ser escuchados en sus reclamaciones anteriores, los maquinistas empezaron, por su cuenta y riesgo y dentro de sus atribuciones, a reducir la velocidad del AVE en algunos puntos. Solo un día después, Adif tomó la primera de las decisiones de reducir temporalmente la velocidad en distintos tramos de la línea Madrid-Barcelona después de recibir un número inusualmente elevado de notificaciones de los maquinistas. Trascurrida la noche, volvió a normalizar la velocidad a 300 km/h pero solo horas después volvió a introducir restricciones para circular a 160 en algunos puntos Con la línea Madrid-Sevilla paralizada a causa del accidente, en días sucesivos Adif estableció limitaciones temporales de velocidad también en la línea Madrid-Valencia y, más recientemente, en la Madrid-Galicia, provocando un caos ferroviario debido a los retrasos que una menor velocidad provocaba en una infraestructura por la que estaban programada la circulación del mismo número de trenes que en una situación normal. Guerra interna Por si la nueva contrariedad que estas decisiones han provocado, de nuevo, en los pasajeros de tren, el accidente de Adamuz ha sacado también a la superficie una guerra soterrada dentro de Adif y de una parte en la empresa con el Ministerio que en buena medida tiene que ver con los constantes cambios en la presidencia y con un total alineamiento político de Adif con el Gobierno que fuentes dentro de él aseguran que "no se lleva nada bien" en la plantilla. Entre sus trabajadores, sin embargo, bulle el rechazo al 'vaciamiento' técnico de la empresa y a una cada vez mayor contratación externa de tareas que antes se hacían dentro. Este mismo miércoles, el BOE publicaba la adjudicación de un contrato por 1,5 millones para contratar servicios de "auscultación de elementos inestables" de la infraestructura ferroviaria y controlar y alertar del riesgo de avenidas en obras de drenaje.